Carburants alternatifs pour un vol commercial Airbus

Premier vol au gaz naturel pour l'Airbus A 380

Thierry Vigoureux
01/02/2008 | Mise à jour : 21:01 | Commentaires 4 .

Au cours du vol d'hier, un des moteurs de l'avion a fonctionné pendant 40 % du trajet avec du GTL Crédits photo : AP
L'avionneur expérimente un carburant alternatif qui pourrait être certifié en 2013.
Première mondiale pour un avion commercial. Un Airbus A 380 a décollé hier de Filton, le principal site britannique de l'avionneur, pour Toulouse, en utilisant du gaz naturel. Plus précisément, un des quatre moteurs a été alimenté par du GTL, un carburant de synthèse obtenu à partir du gaz naturel. L'avionneur européen réalise ainsi le premier vol d'un avion commercial avec un remplaçant du kérosène. Et prend l'avantage sur Boeing dans la mise en œuvre des carburants alternatifs. L'américain a programmé ce mois-ci un vol entre Londres et Amsterdam pour tester un biocarburant sur un B 747 de Virgin Atlantic.

Au cours du vol d'hier, qui a duré trois heures, le moteur situé à l'extérieur de l'aile gauche de l'A 380 a fonctionné pendant 40 % du trajet avec du GTL. Cela aussi bien en montée, en croisière qu'en descente. Le superjumbo a même atteint son altitude maximale de 14 000 mètres. Des centaines de paramètres sont mesurés et enregistrés puis décryptés au sol pour orienter les recherches à mener lors des vols suivants.

Le plus gros avion civil au monde n'a pas seulement été choisi pour son image médiatique. Il offre aussi la configuration la plus favorable pour ce type d'essais, chaque moteur étant alimenté par des réservoirs indépendants. «Le camion-citerne transportant le GTL est venu se ranger sous l'aile pour faire le plein comme si cela était du kérosène», raconte Fernando Alonzo, directeur des essais en vol d'Airbus, «de même, le réacteur et ses circuits n'ont subi aucune modification». Ce carburant, contrairement au propane liquéfié sous pression, ne nécessite aucune transformation majeure alors que des réservoirs blindés équipent les automobiles.

Accord avec Qatar Airways
Objet de cette campagne d'essais, «disposer de base de données sur l'utilisation de ce carburant car nous partons d'une feuille blanche», explique Sébastien Rémy, responsable des programmes de recherche sur les carburants alternatifs chez Airbus. Le constructeur s'est associé au motoriste Rolls-Royce et au pétrolier Shell.

Ce premier vol au GTL intervient après la signature, en novembre dernier, d'un accord de coopération avec Qatar Airways, la compagnie de l'émirat de Doha qui possède 15 % des ressources mondiales en gaz naturel. Le calendrier prévoit de faire voler progressivement un avion avec 100 % de GTL. Ce carburant est comparable au kérosène en termes de rejets de CO2 mais néanmoins moins polluant en soufre et en oxydes d'azote. Le GTL pourrait être certifié en 2013, ce qui permettra alors à Qatar Airways de faire voler au gaz un A 380 en transportant des passagers.

Le modèle économique du GTL aéronautique reste à préciser. Il dépendra du cours du gaz naturel, des investissements nécessaires pour sa transformation puis sa distribution dans les aéroports du monde entier, d'abord en double approvisionnement avec le kérosène actuel.

À l'horizon 2050, les ressources en pétrole deviendront très limitées, même si les experts prévoient que «la dernière goutte sera utilisée par un avion».

Les scientifiques s'interrogent sur l'intérêt écologique des agrocarburants
LE MONDE | 01.02.08 | 17h29 • Mis à jour le 01.02.08 | 17h29GRENOBLE ENVOYÉ SPÉCIAL

Comment a-t-on pu s'engager aussi rapidement dans la production d'agrocarburants ? C'est la question qu'ont fini par se poser, un peu interloqués, les quelque cinquante chercheurs et experts participant à un séminaire sur "Agrocarburants et développement durable" organisé à Grenoble par le service de la recherche du ministère de l'écologie les lundi 28 et mardi 29 janvier.

En 2003, les principaux pays occidentaux ont engagé des plans ambitieux de développement des agrocarburants. Depuis lors, les études se sont succédées qui, pour l'essentiel, en ont démenti l'intérêt environnemental. L'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), l'ONU, l'Organisation pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) et la Chambre des communes britannique ont produit des rapports à la tonalité critique, ainsi que nombre d'articles scientifiques.

"Les études de bilan énergétique des filières présentent des écarts gigantesques", a souligné Jean-Christophe Bureau, de l'Institut national de la recherche agronomique (INRA). On va ainsi d'un gain de onze unités d'énergie produites pour une consommée dans la chaîne de production des agrocarburants, à une perte de seize unités ! "L'analyse globale de ces études, a poursuivi M. Bureau, conduit à conclure que le coût de la tonne de rejets de CO2 évitée (par substitution aux hydrocarbures d'origine fossile) est bien supérieur à ce qui est recommandé." Il atteint 300 euros pour l'éthanol d'origine végétale, quand le prix de référence en France est de 25 euros.

L'impact environnemental du développement projeté des agrocarburants est notable. En Europe, il se ferait par mise en culture des jachères. "Or de nombreuses espèces de plantes ou d'oiseaux sont déjà en situation précaire. Les mesures de protection ont beaucoup bénéficié des jachères, a indiqué Serge Muller, de l'université de Metz. Le développement des agrocarburants est incompatible avec l'engagement international qu'a pris la France de stopper l'érosion de la biodiversité en 2010."

Des résultats surprenants sont apparus. Ainsi, en raison d'une mauvaise combustion, certains agrocarburants pourraient conduire à une augmentation des émissions de polluants atmosphériques, comme le protoxyde d'azote. De même, du fait que le colza absorbe mal l'engrais azoté, son développement en culture énergétique risque de provoquer une augmentation des pollutions de l'eau.

Quant aux agrocarburants dans les pays tropicaux, s'ils présentent des rendements énergétiques bien meilleurs (notamment la canne à sucre), leur développement se produit en partie par la déforestation. La concurrence avec les cultures alimentaires peut aussi être nuisible aux plus pauvres, en poussant les prix alimentaires à la hausse. En revanche, bien conduite, l'utilisation de la biomasse pourrait fournir des emplois aux paysans du Sud, qui en manquent cruellement, a souligné l'économiste Ignacy Sachs.

En fait, le développement des agrocarburants a été largement motivé par la volonté de soutenir les céréaliers, mis à mal des deux côtés de l'Atlantique par la baisse des subventions. "Quand la décision a été prise en 2003 en France de lancer le plan, dit Claude Roy, coordonnateur interministériel pour la biomasse, on n'a pas mesuré tous les impacts sur les marchés agricoles ou sur la biodiversité. Mais ces molécules sont aussi utiles pour la chimie : la vraie logique, c'est d'aller vers la chimie verte."

Il reste que, concernant la prévention du changement climatique, les agrocarburants semblent d'un intérêt limité. "Le meilleur moyen est en fait de diminuer la consommation d'énergie", a résumé Patrick Criqui, de l'université de Grenoble. Une autre conclusion du séminaire a été la faiblesse des outils d'évaluation environnementale, sociale et économique, qui conduit les politiques à prendre des décisions mal informées.

Hervé Kempf
Article paru dans l'édition du 02.02.08.